Nederlands-Indië had eerder kennis gemaakt met vliegtuigen. Zo had Gijs Küller al in 1911 de primeur gehad enkele rondjes boven Java te vliegen. In de jaren daarna was voor militaire doelen een vliegveld aangelegd bij Kalidjati, en konden de Javaanse tani´s af en toe naar boven kijken als ze weer eens wat gebrom hoorden. Dit was echter niets vergeleken met het vliegende fort dat in 1919 zou arriveren….
De Vickers Vimy in de lucht
Door Bert Immerzeel
Het idee was van Billy Hughes, de premier van Australië. Als vertegenwoordiger van één van de overwinnaars van de Eerste Wereldoorlog had hij het voorrecht deel te nemen aan de vredesonderhandelingen in Versailles, en werd daarbij heen en weer gevlogen tussen zijn hotel in Londen en Parijs. Hoe mooi zou het zijn, bedacht hij, als er een vliegverbinding zou bestaan tussen het moederland Engeland en Australië?
Het was misschien een droom, meer niet, want op dat moment had nog geen enkel vliegtuig een oceaan overgevlogen, en de technische problemen waren levensgroot. Maar toch… waarom niet geprobeerd? Er hadden al Engelse piloten de route naar India afgelegd, en daarmee was al ongeveer de helft van het hele traject bestreken.
In februari 1919 stuurde Hughes een telegram naar zijn collega´s in Melbourne met het voorstel een wedstrijd uit te schrijven. Een maand later werd zijn idee publiek gemaakt: “Om de luchtvaart te promoten, looft de Australische regering £10,000 uit voor de eerste vlucht van Engeland naar Australië”. Voorwaarden: de crew moest Australisch zijn, en de vlucht moest plaatsvinden in een tijdsbestek van 30 dagen en vóór 31 december 1920. Een megaklus. De New York Times schreef: “Zelfs Columbus nam niet een fractie van het risico dat deze luchtvaartpioniers nemen. Ze gokken met hun leven.”
Het Australische team van Ross Smith
Crashes
Aan de wedstrijd namen zes teams deel, bijna alle bestaande uit vliegeniers met militaire ervaring, en – buiten mededinging – de Fransman Etienne Poulet. Hun ervaringen geven aan hoe gevaarlijk de reis was. Los van de angst dat hun vliegtuigen het zouden begeven, moesten de bemanningen in hun open cockpits uiteenlopende weersomstandigheden trotseren: van vrieskou in Europa tot hevige moessonregens in Azië. Vooral de landing op onbekende ondergrond was een opgave.
Op 21 oktober 1919 vertrok het eerste team vanuit het vliegveld Hounslow bij London. De vliegers George Matthews en Thomas Kay wisten uiteindelijk, onder andere na een lang oponthoud in Joego-Slavië, Nederlands-Indië bereiken. Na een stop op Kalidjati vond hun reis na een crash een einde op de noordkust van Bali.
Het tweede vertrekkende team, dat van Roger Douglas en Leslie Ross, stortte kort na het vertrek vanuit Hounslow neer. De bemanning overleefde de ramp niet. Een ander team crashte op Kreta, en een vierde team, dat van Cedric Howell en George Fraser, stortte in zee in de buurt van Corfu. Beide mannen verdronken. De Fransman Etienne Poulet vloog helemaal naar Birma voor zijn toestel het begaf.
Resteerden slechts twee teams die beide Australië zouden bereiken. Dat van de gebroeders Smith, en dat van Ray Parer en John MacIntosh. Dit laatste team vertrok met een Airco DH.9 (G-EAQM) in januari 1920 van Hounslow, om zeven (!) maanden later in Australië te arriveren. Voor hen was slechts een troostprijs weggelegd, omdat de Smiths inmiddels al de hoofdprijs in de wacht hadden gesleept.
Het winnende team bestond uit de Australische piloot Ross MacPherson Smith; zijn co-piloot, navigator, cameraman en oudere broer, Keith MacPherson Smith; en mechanici Walter ‘Wally’ Shiers en Jim Bennett.
Hun vliegtuig was een aangepaste Vickers Vimy bommenwerper met een vleugelwijdte van 20.7m and a lengte van 13.3m. Met twee Rolls-Royce motoren en een extra brandstoftank kon het 13 uur in de lucht blijven bij een kruissnelheid van 80 mijl (128 km) per uur. Na maanden van voorbereiding werd uiteindelijk op 12 november 1919 het luchtruim gekozen. “Om 8 uur ´s morgens hoorden we dat het weer volkomen ongeschikt was om te vliegen. Dit hielp ons weinig, maar we hadden ons voorgenomen, linksom of rechtsom, vandaag te vertrekken. Dus we klommen in de machine en dáár gingen we, vanaf een met sneeuw bedekt vliegveld!”, schreef Smith later.
De route van de vlucht, met halteplaatsen
Voorbereidingen
De voorbereidingen waren uitgebreid geweest. Niet alleen moest het vliegtuig in optima forma zijn, maar ook moest worden gezorgd voor alle mogelijke landingsplaatsen: om de 4 à 5 uur vliegen moest naar een landingsplaats worden uitgekeken waar technische hulp aanwezig was en voldoende brandstof om bij te tanken. Alle mogelijke tussenstations moesten van tevoren per telegram worden ingelicht en voorzien van instructies.
De eerste etappes waren meteen enkele van de zwaarste. Omdat de mannen in een open cockpit zaten, kon ieder weertype bezwaarlijk zijn. Het was óf te warm, óf te koud. De eerste vlucht kregen ze meteen al te maken met een uitgestrekt wolkendek dat het vrijwel onmogelijk maakte om de koers (slechts met behulp van landkaarten en kompas!) goed uit te zetten. Vanaf Lyon ging in vrieskou verder over over de Alpen richting Italië.
Tot India was de route bekend; Britse piloten hadden alle mogelijke afstanden gevlogen tot Calcutta. Hun informatie was Ross zeer welkom. Daarna was het echter improviseren.
Onderweg naar Engeland, nog per schip, had Ross Java aangedaan, en daar ter voorbereiding van het reisgedeelte boven Nederlands-Indië gesproken met de gouverneur-generaal, J.P. van Limburg Stirum (1916-1921). Deze laatste bleek een fervent aanhanger te zijn van de luchtvaart, en meteen zijn medewerking toegezegd. Hij liet voor deze race niet alleen een vliegveld aanleggen in Bima (Soembawa), maar ook in Atamboea (Timor). Smith: “Dit stelde mij enorm gerust, want het betekende dat in plaats van onze machine te moeten voorzien van een benzinecapaciteit van 1750 mijl, we alleen tanks hoefden te installeren voor een non-stop vlucht van 1000 mijl.” Smith doelde hierbij natuurlijk op het laatste traject, dat van Timor naar Darwin.
Onderweg naar Java
Wat Java betreft – het eerste Indische eiland dat het team zou aandoen na vertrek uit Singapore – hier was Kalidjati eerstaangewezen landingsplaats.
Het vertrek uit Singapore, in de woorden van Smith:
“Na een ronde over Singapore vlogen we naar open zee op weg naar Java. Kort voor de Sumatraanse kust kregen we te maken donkere onweerswolken, waaruit de regen in zware duistere kolommen naar beneden sijpelde. (….) Bij het bereiken van de Sumatraanse kust hadden we een lichte tegenwind en werden de vliegomstandigheden erg onrustig. Een luchtzak zorgde ervoor dat we enorme val maakten. ‘Dat zal de evenaar zijn’, zei mijn broer, en inderdaad, na nog een keer op onze kaarten te hebben gekeken, leek het écht zo: we waren letterlijk over de lijn gesprongen naar het zuidelijk halfrond.
Onze entree tot het zuidelijk halfrond ging gepaard met beter weer, maar het landschap beneden – dichte jungle in het binnenland, langs de kust omzoomd met mangrovebossen, en de blauwe tropische zee – maakte me ongerust over de gevolgen van eventuele motorproblemen.
Er groeide vreemde bewondering in me – bijna eerbied – voor het super-mechanisme dat zonder revisie nu al 10 duizend mijl had afgelegd en aan de andere kant van de wereld nog steeds een lofzang zong voor de makers, net zoals dit had gedaan bij het vertrek in de sombere winterse sneeuw van het vliegveld bij Hounslow en in Noord-Frankrijk. Hoe lang geleden leek dit allemaal!”
Kalidjati
Op 6 december 1919 meldde Het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië de aankomst van het team in Kalidjati, ná een al even heuglijke gebeurtenis, namelijk die van de vlucht van de landvoogd. Van Limburg Stirum had bedacht dat een landing van de Australiërs in Kalidjati niet dezelfde media impact zou hebben als een landing in Batavia. Kort voor hun komst vroeg hij daarom enkele vliegtuigen van het KNILM te landen op het Koningsplein in Batavia, en hem daar op te halen zodat hij de Australiërs in Kalidjati kon begroeten. Zelf zou hij zo de primeur hebben de eerste vliegende gouverneur-generaal te zijn. Zo gezegd, zo gedaan. “Zijne Excellentie Vliegt!” kopte Het Nieuws.
Na aankomt in Kalidjati moest de G-G nog enige tijd wachten. Uiteindelijk was het dan zo ver. Het persbureau Aneta meldde: “Ross Smyth arriveerde te 4 u 07 te Kalidjati. Hij werd met reusachtig enthousiasme begroet en op de schouders van de Indische officieren naar de auto van de Gouverneur-Generaal gedragen die hem complimenteerde.”
De Preanger Bode: “De landvoogd onderhield zich geruime tijd met Smith, wiens vliegtuig er erg onooglijk uitzag, doch werkelijk geweldig groot is, zodat het onmogelijk in de hangar kon geborgen worden. Smith verklaarde in een interview dat hij morgen-ochtend met daglicht naar Soerabaja vertrekt, welke plaats hij in vier uren denkt te bereiken. Hij is voornemens het traject Soerabaja – Australië, zonder ergens te stoppen, af te leggen, indien het weer gunstig is. In ieder geval moet de vlucht naar Australië binnen vier dagen volbracht worden.”
Ross Smith was onder de indruk. In zijn eigen woorden : “Kalidjati is one of the best airdromes I have ever seen. It is a huge place nestling at the foot of the mountains and it is no wonder that the Dutch flying officers and their mechanics are a cheery lot in such ideal surroundings. We were treated with the greatest hospitability and kindness; nothing was too much trouble for our friends, and the Governor-General himself gave orders that we were to be the guests of his Government while passing through the Netherlands East Indies.”
De landing van de Vimy in Soerabaja
Soerabaja: een vliegveld van gedek
De volgende morgen om 07.30 uur werd koers gezet naar Soerabaja. Uit het verslag van Smith:
“In de buurt van Soerabaja werd vliegen erg onrustig en het was een opluchting toen we de stad onder ons zagen. Al dalende maakten we een ronde boven de stad, en zagen de verbaasde uitgelopen inheemse bevolking, als versteend door ons bezoek.
Van bovenaf leek het oppervlak van het vliegveld waarop we zouden landen ideaal, maar de oppervlakte was wat klein. (…) We maakten een goede landing, maar toen we uitrolden merkte ik dat de Vimy vastliep. We begonnen langzaam te slingeren, de zijwielen zakten onmiddellijk in de modder en we kantelden op onze neus. Onmiddellijk schakelde ik beide motoren uit en de Vimy ging geleidelijk terug naar haar normale positie. Toen ontdekte ik dat ons vliegveld een stuk land was dat uit de zee was teruggewonnen; de bovenste korst was behoorlijk hard geworden, maar eronder lag een laag vloeibare modder …”
Aldus Smith. Het is duidelijk: een landing in Soerabaja was aanvankelijk niet gepland. De reisverslagen maken niet helemaal duidelijk waaróm niet. Smith was vóór zijn vertrek blij verrast dat Van Limburg Stirum hem landingsterreinen had toegezegd op Soembawa en Timor, maar geen woord over Soerabaja. Had hij ter elfder ure, tijdens zijn reis, nog een telegram gezonden naar de gouverneur-generaal dat hij misschien ook in Soerabaja wilde landen? We weten het niet. Het heeft er echter alle schijn van dat hier ter elfder ure moest worden geïmpoviseerd. Want: Soerabaja had helemaal geen vliegveld!
In aller ijl werd een landingsterrein aangewezen te Kandangsapi, iets ten westen van treinstation Pasar Toeri. Het was een moerassig stuk land dat stevig genoeg werd bevonden voor het dragen van vliegtuigen… althans de vliegtuigjes die men in Indië kende. Het toestel van Ross Smith was echter veel zwaarder en zakte dus weg in de modder.
Reden genoeg voor lichte paniek. Smith had nog vier dagen om Australië te bereiken, en moest nog rekening houden met tussenlandingen in Bima en Atamboea. Hij moest en zou de volgende dag weer vertrekken!
Het hoofd van de Havendienst werd erbij geroepen en samen werd overlegd wat te doen. Een aantal koelies werd gecharterd, en een stapel gedekmatten (gevlochten bamboe) om onder de wielen te leggen. Na een paar uur graven kon het vliegtuig uit het moeras worden getrokken.
Een eerste poging om op eigen kracht en zonder problemen op gang te komen, faalde jammerlijk. De wielen zaten wéér vast. Een tweede poging was succesvoller. Na zes uur werken onder de tropische zon en met behulp van maar liefst 200 koelies, was men zo ver gekomen dat het vliegtuig weer op eigen wielen stond, op een platform van gedekmatten. Ongelukkig genoeg staken er op sommige plaatsen nog spijkers uit deze matten, dus moesten ook nog eens twee banden worden gelapt. Er werd doorgewerkt tot na zonsondergang, bij het licht van de koplampen van een auto. De ellende was nog niet voorbij. Bij het herstellen van de banden brak de krik van de Vimy, en ook een tweede krik van de auto. Het was om hopeloos van te worden….Hoe zouden ze hier ooit wegkomen?
Mannen aan het werk om de Vimy los te krijgen
Mannen aan het werk om de Vimy los te krijgen
Mannen aan het werk om de Vimy los te krijgen
Mannen aan het werk om de Vimy los te krijgen
Keith Smith, de broer van de piloot, kwam met een idee: als ze nu eens nog veel meer gedek zouden kunnen verzamelen en daarvan een hele runway zouden kunnen aanleggen? Het hoofd van de Havendienst zei dat het vrijwel onmogelijk zou zijn om zo veel gedek bij elkaar te krijgen, maar hij zou zijn best doen. De volgende morgen, vroeg, zou er aan worden gewerkt.
De volgende morgen, bij dageraad, keerden de mannen uit hun hotel terug naar het vliegtuig. Groot was hun verrassing toen zij daar honderden koelies aan het werk zagen met stapels gedek. “They were literally carrying their houses on their backs”, aldus Ross Smith.
Een eerste poging om de baan te testen mislukte. De wind van de propellers blies een deel van de matten weg, en de machine moest opnieuw uit de modder worden gelicht. De baan werd nu verlengd tot 300 yard (volgens Smith; de Preanger Bode spreekt zelfs van 400 meter) en de matten werden onderling vastgebonden.
Smith: “Eindelijk was alles gereed. Slechts 24 uur na onze aankomst in Soerabaja startten we de motoren opnieuw, reden over onze nieuwe baan en dáár gingen we!” Na een rondje boven de stad werd koers gezet naar Bima.
Soerabaja: twee stroken gedek
Het gedek, vanuit de lucht
Naar Australië
De rest van de reis verliep voorspoedig. Van Soerabaja naar Bima (420 mijl) duurde de reis 5 uur,en van Bima naar Atamboea (440 mijl) 5,5 uur. In Atamboea werden speciale voorbereidingen getroffen voor een eventuele noodlanding op zee. Omdat een vliegtuig bij een zeecrash doorgaans met de neus naar beneden zinkt, werd een pakket met voedsel, water en een alarmpistool aan de staart gebonden.
Het noodpakket hoefde gelukkig niet te worden aangesproken. Het laatste traject, de reis over zee van Atamboea naar Darwin (470 mijl) verliep zonder problemen. Op 10 december 1919, om 2.06 uur n.m., zagen de mannen de kust van Australië. Smith: “We landden op Australische bodem 27 dagen en 20 uur na ons vertrek uit Londen. We hadden de race gewonnen met nog slechts 52 uur marge!”
Na een enorme publiekshulde in Darwin vlogen de mannen door naar Sydney. Bijzonder genoeg zouden ze in hun eigen land met meer mechanische pech te maken krijgen dan op de reis van Engeland naar Australië. Na Sydney werd doorgevlogen naar Melbourne en Adelaide, het woonoord van de Smiths. In deze laatste plaats vond de Vimy zijn laatste bestemming in het plaatselijke luchtvaartmuseum.
Ross Smith ontvangt de prijs in Australië
Nawoord
De vier mannen ontvingen in Sydney de uitgeloofde £10,000, hetwelk bedrag gebroederlijk werd gedeeld. Vervolgens ging ieder zijns weg. De captain van het team, Ross Smith, verloor in 1922 op 29-jarige leeftijd het leven bij een testvlucht met een ander vliegtuig. Op dat moment was juist de aanleg gaande van het eerste vliegveld in Soerabaja, het MLD-vliegkamp Morokrembangan. In 1929 kwam daar nog het burgervliegveld Darmo bij. Beide vliegvelden zónder gedek. Dat wel.